比亚迪抢先换道“刺激”大众停产燃油车 电动车供应链采购向中国市场倾斜

比亚迪一则燃油汽车停产公告，敲打着远在万里之外大众集团的神经。4月6日，大众集团CFO 特利茨(Arno Antlitz)表示，大众将在2030年前放弃数十个内燃机车型，并减少汽车的总体销量，以集中精力生产利润更高的奥迪、保时捷等高端汽车。

在此前三天，比亚迪摁下“换道”加速键——根据战略发展需要，自2022年3月起停止燃油车整车生产，成为全球首家毅然与传统市场“决裂”的车企。

“大众的最新表态，和比亚迪没有关系。”有接近大众集团的业内人士表示，在大众的时间表里早已有停产燃油车的规划，“但这不是一蹴而就的事情，毕竟大众的体量非比亚迪能比，且在如中国这样的重要市场也会循序渐进。”

消减燃油车，从欧洲开始“动刀”

2021年，大众、奥迪相继宣布将停止内燃机研发，其中，2025年奥迪品牌将推出旗下最后一款全新燃油车型，到2030年奥迪将停售燃油车型；而大众品牌则宣布2035年在欧洲市场停售燃油车。是年3月，大众集团表示，到2030年大众品牌在欧洲销售的新车中，电动车占比为70%，而中国和美国市场为50%。2021年6月，大众汽车相关负责人表示，大众品牌将于2035前停止销售传统燃油车，届时将全部生产、销售纯电动汽车，不过这一计划也仅仅针对欧洲市场，中国和美国市场将会将停售时间推后一些。

“未来8年内，我们将在欧洲的汽油和柴油汽车阵容(包括几个品牌的至少 100 个型号)减少60%。”安特利茨的最新表态，“更新”了此前计划的部分内容，“公司的目标是投入更多的注意力到新车质量和利润率上，而非局限于销量增长和市场份额。”

在业内人士看来，持续的“芯荒”迫使车企采取“优先使用机制”，将有限的产能侧重于能产生高利润的高端车型上，以确保利益最大化，即便后续供应链恢复正常，这样的情况也很有可能持续下去，“对于大众而言，把产能聚焦诸如奥迪、保时捷等高端车型的生产也对财报业绩更有帮助。”

财报显示，2021年，尽管销量出现同比下降6%，但大众汽车集团的销售收入却同比增加12%，达到2502亿欧元。在大众汽车集团的高端品牌中，奥迪品牌累计交付168.05万辆，同比微降0.7%；保时捷则创造了新的交付记录，销量超30万辆，销售增长率达10.9%；由兰博基尼、宾利和布加迪组成的VAG超跑部门，共交付23100辆新车，同比增长了23.6%。

强化电动车，中国市场必不可少

“随着可供选择的燃油车型将越来越少，电动化以及高端化，势必会造成客户的流失，大众集团很有可能退出世界最大汽车制造商的竞争。”前述业内人士认为，但目前大众集团内有100余款产品在售，旗下斯柯达、西亚特等品牌与大众品牌的同类产品又高度相似，“此次减产计划针对是其在欧洲销售的所有品牌，也表明排放法规日趋严格之下，大众的电气化车型会逐步增多，这样的改变势在必行。”

数据显示，2021年，大众集团全球共交付纯电动车45.29万辆，同比增长95.5%。其中，在欧洲占25%份额达到310400辆，同比增长61.9%，是燃油车份额的2倍；在美国以7.5%的份额位列纯电动车市场第二位，销量3.72万辆，同比增长200.2%；在中国销量9.27万辆，同比增长319.5%。此前，大众预测，到2026年，其在全球销售的汽车中有25%将是纯电动汽车，而目前电动汽车仅占大众汽车销量的5%左右。

4月2日，大众集团披露，首次邀请约20家中国本土科技企业参与其全球采购，为集团2025年在欧洲和北美投产的、基于SSP平台(可扩展系统平台)并搭载CARIAD E3 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。

“我们无法透露这些企业的名称，但可以确认的是，这些受邀企业都是中国各领域的头部公司。”有大众中国内部人士表示。

据大众中国执行副总裁、采购部负责人贝铭杰介绍，此次围绕CARIAD E3 2.0的硬件采购招标聚焦在数字互联、智能驾舱、自动驾驶和共享出行四个关键领域。“E3 2.0是由集团旗下软件公司CARIAD开发的、统一且可扩展的软件平台架构，未来将适用于大众汽车集团所有品牌车型，而符合集团业务需求及可持续发展要求的供应商，其技术方案有望被应用于集团2025年在欧洲和北美投产的基于SSP开发的车型中。”贝铭杰表示。

（文章来源：财联社）

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