观察：车企竞逐插电式混合动力市场

贵州吉利汽车制造有限公司的混动生产线。

(资料图片仅供参考)

谌思宇摄（中经视觉）

6月1日，长城汽车宣布魏牌新摩卡DHT-PHEV上市，该款车型为大5座电混SUV。这是继哈弗枭龙MAX之后，长城汽车推出的又一款插电式混合动力汽车。

在我国新能源汽车发展中，共有纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车3条技术路线，其中重点发展纯电动汽车。不过，近期无论是自主品牌车企，还是合资车企，纷纷加快插电式混合动力汽车产品上市进程，并号称“油电同价”，上演了一场插混大战。

竞相布局新赛道

5月31日，吉利银河L7宣布上市，共推出5款不同配置的车型。作为银河产品序列的首款车型，吉利银河L7搭载“全新一代雷神电混8848”动力系统，热效率为44.26%，百公里亏电油耗5.23L，CLTC工况综合续航里程可达1370公里。

此前，长城旗下的哈弗枭龙MAX和比亚迪宋PLUS DM-i冠军版也陆续上市。

至此，以吉利、长城和比亚迪为代表的自主品牌民营车企均布局插混赛道。巧合的是，当月日产、本田和丰田也通过中国的合资公司加码了电混新品投放。

5月20日，广汽本田全新雅阁上市，涵盖两大动力类型共7个版本，其中，e:PHEV强电智混车是本田首款搭载插电式混动系统的轿车。“我们选择在主力车型雅阁上搭载e:PHEV，包含战略层面的考量。”广汽本田汽车有限公司总经理森山克英表示，随着全新车型上市，广汽本田的混合动力矩阵将有6款车型，第二款全新纯电车型也将于明年年初发布。这意味着，广汽本田接下来将在新能源领域全面发力。

5月21日，一汽丰田新卡罗拉上市，提供1.2T、1.5L汽油动力与1.8L智能电混双擎3种动力版本，共9款车型。

5月22日，东风日产超混电驱奇骏上市，共推出2款车型。

雅阁、卡罗拉、奇骏等车型，一直以来都是日系车的主力销量车型。如今，这些车型首次推出强电智混、智能电混、超混电驱等版本，足见日系合资车企在插混赛道上奋起追赶的决心。

油电同价大势所趋

值得关注的是，此次推出的各大车型价格创出新低，让消费者感受到了油电同价离自己如此之近。

此次吉利银河L7的市场指导价为13.87万元至17.37万元，相较比亚迪宋PLUS DM-i起售价低1.61万元，和先一步上市的哈弗枭龙MAX对比，也低了2.11万元。

同样，日系电混车价格也开始“接地气”。以东风日产奇骏为例，超混双电机四驱至尊版售价19.99万元，超混双电机四驱豪华版售价18.99万元。超混电驱奇骏在价格上与燃油版车型完全重叠，其18.99万元的起售价已与比亚迪宋PLUS DM-i、哈弗枭龙MAX等自主品牌不相上下。

东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林表示，超混电驱奇骏在我国市场的指导价格远低于其他海外地区，是全球最低价格。

插电式混动汽车采用电能作为主要驱动方式，燃油作为辅助发电和驱动能源。相较于传统燃油车，插电式混动汽车的油耗、使用成本、废气排放量更低，同时还提升了行驶静谧性与舒适性。和纯电动汽车比较，因电池较小，购买成本不高，也没有里程焦虑。不过，很长一段时间以来，插电式混动汽车因为“不够电”而不被看好。随着近些年油电同价趋强，消费者“用脚投票”拉动了插混市场快速扩大。

中国汽车工业协会数据显示，2022年我国插电式混动汽车销量为151.8万辆，增速达150%，远高于纯电动汽车增速。

今年2月份，比亚迪推出秦PLUS DM-i，以9.98万元的售价将油电同价照进现实并引发市场热议。“近期上市的插混产品定价接近燃油车，不仅有利于新能源汽车市场充分竞争，也可以提升产品竞争力，加快对燃油车的替代。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源汽车畅销规模不断扩大，成本下降，油电同价已是大势所趋。

发展窗口期逾10年

不过，在专业人士看来，插电式混动汽车只是新能源汽车发展过渡时期的特殊产品，最终还是要发展纯电动汽车和氢燃料汽车。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，汽车全产业链转型新能源汽车大约还需要10年时间，当前还需要坚持过渡与转型并行互动，深入推进纯电动汽车和插电式混动汽车双轮战略。

“双轮战略有利于汽车全产业链平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾，因为发动机还可以继续用。另外，双轮战略也有利于降低车辆的平均电池装机量，可以平抑锂价波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。”欧阳明高预计，“到2025年，插混汽车或将达到发展峰值；到2030年，其销量和市场占比将开始下降，2035年以后或将式微。”

以比亚迪为代表的车企集体发力推广超混，通过油电同价转化消费趋势，推进了插电式混动汽车品类势能和销量的快速提升。里斯咨询发布的《全球新能源汽车品类趋势研究报告》认为，从长期发展来看，插电式混动汽车在颠覆燃油车的意义和作用上会受到纯电动汽车的挑战，形成与纯电动汽车“动态共存”的竞争态势。但即便如此，纯电动汽车彻底实现油电同价和无补能焦虑仍需较长时间。因此插电式混动汽车至少还具有10年以上的发展窗口期。

“鉴于当前插电混合动力汽车良好的市场表现，我们要以市场需求和企业发展为导向，坚持过渡与转型双重战略，进一步明确插电混动与纯电的战略关系，引导行业做好布局和过渡，推动混合动力系统平台统一、部件共享、成本最优。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟建议，结合当前我国特色的增程式和插混电池的技术、行驶特点，考虑为纯电行驶里程在100公里至200公里的插电式和增程式车辆更新标准，以推动产业更高质量发展。 (经济日报记者 杨忠阳)

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