全球热点评！非限购城市“触电”热情升温，明年新能源车销量有望冲900万辆

新能源车市场的快速增长令不少经销商嗅觉到了商机。

“我原本经营的是一家自主燃油车品牌，2020年开始转向了新能源汽车品牌哪吒汽车。”某三线城市经销商张磊近日对记者表示，近两年来，当地车市10万元左右的燃油车交易量有所下降，价格倒挂成为普遍现象，而电动车用车成本较低，销量迅速增长，这让不少经销商开始转型去做新能源车。

根据中国汽车工业协会发布的数据，今年前11月，新能源汽车的销量已经突破了600万辆的关口，市场渗透率接近25%，在个别月份，新能源车的渗透率甚至超过了35%。该协会预计，明年新能源车的销量将达900万辆，同比增长35%。

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电动车全面启动

“电动车市场的发展已经全面启动了。”国家信息中心副主任徐长明近日在2022中国汽车流通行业年会暨高峰论坛上表示。

过去几年，一线“限购城市”为新能源车的销售核心，私人用户对政策依赖度较高，非限购城市人群对电动车的接受度普遍较低。随着新能源车逐步进入市场化阶段，非限购城市新能源车渗透率不断提升。徐长明表示，今年前三季度限购城市新能源车渗透率为36%，非限购城市渗透率为21.9%。“去年非限购城市的渗透率为11.2%，今年提升了10个百分点，非限购城市购买新能源车是自愿行为，而超过20%以上就说明主动选择的行为开始出现，这是一个重要的变化。”

电动车已经全面启动的另一个表现在于市场结构的变化。过去多年，电动车市场呈现“中间小、两头大”的市场格局，高低两端电动车占据了多数比例。这一市场结构正在发生变化，从B级以上、A00级两端的快速增长，发展到A级车快速发展。徐长明表示，从整个乘用车市场来看，A级车占据了53%的市场份额。“这么大的一个市场已经启动，这将对整个新能源车带来较大的增长。

在A级车市场中，混动产品比亚迪宋PLUS销量排在前列，被称为今年最热的车型，甚至在多个月份登顶紧凑型SUV销量榜首。徐长明认为，销量爆发主要有两个原因，一是相较于油车更具有经济性，二是与纯电动相比没有远程焦虑，同时比有车更具科技感。在比亚迪宋PLUS的购车者中，单辆车家庭占比达73%。

以比亚迪宋PLUS为代表的混动车型的爆发推动了今年新能源车的快速增长。除了比亚迪外，长城、吉利、奇瑞等多家车企均在混动领域有所布局，而A级插混的推出将进一步挤占燃油车的市场份额。“受疫情等因素影响，中低端车型购车人群的购买力大幅下降，自主品牌今年10万元以内的车型销量大幅下降，同比下降了70%以上。”某自主车企管理层人士对记者表示，车市已经进入了调整期，未来三年内低端车消费人群购买力仍较低，而新能源车在用车成本方面具备优势，这会促进10万元以下的新能源车销量增长，燃油车会被进一步挤压。

易车研究院院长周丽君认为，从新能源汽车用户研究角度看，今年的新能源汽车大幅增长是符合预期的。主要有三类购车人群，一是购买家庭第二辆代步车的女性人群，这推动了微型小型级别适合代步的电动车发展；其次是10万到15万元购车预算的群体，他们对于成本极其敏感；三是购买混动车的人群。此外，新能源MPV车型也在性价比上也超越了燃油车，赢得了中年高收入人群的喜爱。

此前，虽然电动车每年都在增长，但过去主要是特斯拉以及国内造车新势力推动市场的发展。但今年以来，传统车企在新能源领域的表现开始突出，这包括广汽埃安、奇瑞新能源等传统车企，新能市场的竞争已经呈现多元化的特点。

从车市整体来看，燃油车市场份额正在下降，新能源的发展在一定程度上吞噬了部分燃油车的市场份额。不过，徐长明认为，新能源车和油车是一种竞争关系，不是替代关系，在可预见的未来，两者都有较大的发展空间。目前全国汽车保有量达3亿辆，保守估计未来汽车保有量将达5～6亿辆，汽车能源供给应该是多元化的，这才是最安全的一种形式。未来电动车市场仍会有较好的增长空间，油车的总销量会下降，但两者将各占一半。

表现分化

今年电动车呈现爆发式增长，但从整个市场格局来看也发生了变化。过去，造车新势力走在前列，但今年以来部分传统品牌的市场表现增强。比亚迪开启了高速增长阶段，连续多月超越特斯拉成为销量冠军。进入下半年，奇瑞、广汽、长安等自主品牌开始在电动车领域发力，进一步打破了原有的市场格局。

乘联会发布的新能源车企销量排名显示，今年前11月比亚迪排在第一，远超其他车企，其次是上汽通用五菱和特斯拉，销量在40万辆上下。销量超过20万辆的车企包括吉利、广汽埃安、奇瑞。此外，排在前十名的车企还包括长安、哪吒、长城和理想汽车。在过去一段时间内，蔚来、小鹏和理想位居前三，如今，蔚来和小鹏已经跌出前十。这意味着，主流自主品牌在电动车领域已经开始真正发力。

虽然电动车增长势头较强，但最近两个月也有不少品牌进行了不同形式的促销，受疫情等因素影响，部分电动车门店客流量有所减少。“电动车从9月份的情况来看，价格也比以前就有所回落，原因在于现在电动车的销售也开始有了压力，价格的下降导致经销商的效益可能会受到一定的影响。”徐长明表示。

“前两个月受疫情影响，进店客流量下降，近期随着全国解封，进店辆开始回升，但留给我们的时间也比较少了。我们在做促销，因为几乎所有新能源品牌都在争取把国补拿到，明年补贴就退场了，所以会赶在今年年末清理库存。现在的优惠活动包括送交强险、礼包等，也有几千元的现金优惠。”张磊对记者表示。

虽然电动车整体销量快速增长，但值得注意的是，头部企业的销量就占据了很大一部分市场份额。而中国市场上有大量的新能源汽车品牌，这意味着多数品牌将面临较大的压力。此外，由于电池原材料成本导致的价格上调也给部分新能源品牌带来压力。一家奇瑞新能源店的经销商告诉记者，奇瑞新能源的用户画像基本都是家里第二辆车，买给子女或者老婆作为代步车用，成交率比较高。在没涨价之前销量不错，但涨价之后交易量有所下降。

从终端市场来看，一些新能源品牌给出了一定的优惠活动。中国汽车流通协会副秘书长宋涛认为，那些采取直营模式销售的新能源汽车企业，通常不会对外公布库存情况。但从总体来看，近期每个新能源汽车品牌都面临着进店量少、成交率低的情况，库存增大和市场竞争激烈，是促使其调整价格的核心因素之一。宋涛预计，从11月至年底，汽车销售的库存压力会持续存在。

“随着中国车市进入新一轮的发展期，中小城市汽车市场、中西部地区汽车普及率逐步提升，各地区新能源的发展将持续下沉。目前，小城市、县乡市场人口达8亿，发展潜力巨大，是未来新能源车市场增长的关键。”乘联会秘书长崔东树在2022中国汽车流通行业年会暨高峰论坛上表示。

崔东树认为，未来随着新能源车从旺销到平销，新能源车的营销模式也需要探索改变。在崔东树看来，目前的直营模式跟代理模式是不可维系的。“在电动车的流通体系中，经销模式仍有巨大发展空间,。当前车市发展面临新的结构性调整，中国新能源车市场有向中小城市、县乡市场发展的态势，但直营模式和代理制只能在大中城市得到发展,在中小城市、县乡市场难以渗透。相比之下，经销模式更能适应中国各类区域市场。”崔东树表示，除特斯拉等旺销品牌外，大部分平销甚至滞销的品牌，都不可忽视渠道经销商的作用，尤其在滞销情况下，渠道经销商作用更加明显，可以通过各种方式有效消化库存。

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