5月25日晚，在戴姆勒集团线上新闻发布会上，戴姆勒股份公司董事会主席康林松(Ola Kllenius)表示“公司计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的碳中和。现在，不止欧洲，戴姆勒希望将这一目标扩展全球。”为了实现这一目标，奔驰已经开始投资超过10亿欧元来打造一个包括中国、德国和美国等多个国家和地区在内的电池生产网络。

对此相关行业专家认为，奔驰有关电池业务布局的直接目的是要其降低其因动力电池产能不足而引发的生产与销售风险，通过主动布局达到间接拉低动力电池供应的成本问题。

截止目前，戴姆勒的投资计划中已经落成或在建的电池工厂共计达到9家。戴姆勒方面曾表示，以上9家电池工厂全部达产并能够满足其自身需求前，戴姆勒在动力电池领域的开销预计为200亿欧元。“目前，中国的动力电池工厂已经投产，在美国和欧洲的多个动力电池工厂正在建设中，在德国辛德芬根的56号工厂也将于今年正式投入运营。”康林松说道。

随着奔驰加入电池领域后，国际上主流车企布局电池业务已经成为一种常态。资料显示，此前大众达成200亿欧元电池订单、宝马2亿欧元建电池研发中心、丰田/松下联合开发方型固态电池……可见，动力电池在车企眼中的地位几乎等同于内燃机时代的汽车发动机。

作为新能源车的核心零部件，动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%，对整车的综合成本、性能品质，甚至稳定生产上都有着举足轻重的作用，这一核心原因让车企有了迫切争取主动权的想法。

为了要在产品端谋求“降本增效”，车企开始出现自产电池或通过合资、收购等方式布局电池开始，这几种情况也成为行业中较为直接的布局方式。由于动力电池的发展整体处于产能过剩，高端产能严重不足的情况，如果不主动布局车企在生产与销售等环节的风险就有可能被增加。

据了解，动力电池领域“强者强弱者弱”的两极分化局面出现的原因，与动力电池“重度密集资本”的发展特点有很大关系。21世纪初期，全球最大的汽车零部件企业博世曾一度希望挺进动力电池领域，但发现要达到100GWh的生产规模需要至少200亿欧元的投资，且投资回报率短期内都十分悲观。

因此权衡风险收益之后博世最终退出。可见车企完全实现电池自产自销的情况很难普遍存在，另一方面由于巨额资本开支也使得动力电池行业中阻碍了潜在对手的进入，这才导致了动力电池企业短期内逐渐出现强者恒强，弱者难突破的现状。

而在中期发展特点上，车企出于对动力电池安全性的考量，在对动力电池供应商的选择大都需要经过长时间（约3、4年）的测试、验证与筛选。为了确保稳定，电池企业一旦纳入供应链，很难随意更换供应商，久而久之催生电池企业中行业寡头的出现，最终衍变为高端产能不足、低端产能过剩的情况出现。

既然车企执意布局电池业务，那么未来动力电池的核心技术会不会像发动机一样被汽车企业完全攥在手中？

答案显然是否定的，虽然大多数车企觊觎高端动力动力电池的核心技术，但想要完全取缔掉电池商基本几乎是件不可能的事情。因为大多数企业投资与合资电池业务时，电池商在其中仍旧扮演着主导地位，而通过自建电池或布局电池上游业务的方式也不断遭到电池企业利用技术反制进行排挤。

由于在合资或投资生产上，电池企业出电芯技术，汽车企业主导电池包与生产，双方共同出资扩建，只能让合作车企所需体量的供应得到保障，核心技术还在电池企业手中；而一些电池企业意识到这一问题后，不断尝试借助外部力量往产业链更上游试探后。为了应对这种情况的出现，电池企业便开始尝试简化掉模组的过程，将电芯直接放在整个Pack里面安装，来降低电池成本，以此反制进而抗衡车企的主动入侵。

据了解，比亚迪、宁德时代都开始尝试这种方法，目前行业内已经有多家电池企业开始尝试直接放弃模组的方案，甚至索性采用大模组、大电芯的方案来主动出击。

对于这种对立情况的出现，相关行业专家曾指出，真正实现电池价格降低，高端产能供应稳定的局面，必须依靠电动汽车逐渐规模化，只有电动车逐渐从低端化向高端化过度，行业出现高质增长的时候，降本效果才能明显，车厂完全取代电池商短期来看还是一种奢望。