2019年，有关汽车产销规模下滑的问题，大部分说法尚且是就“市”论事；但经此一疫之后，汽车产业的稳定及发展问题已和经济、民生捆绑在了一起。尽管4月，不少厂家及品牌销量转正，但未来，车市将何去何从？这仍然是令人迷惘又揪心的问题——我们究竟还有多大的后劲和空间？

近日的两会，十余位“汽车人“的建言尤其值得我们去研读。当时当下，他们理应是“更着急的人”。

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李书福和王凤英的联合提案指向了“钱袋子”

关心经济、政策的朋友应该有留意到，自2019年起，国家层面都联合多部门发文，鼓励地方刺激汽车消费，适当放宽限行、限牌政策，但从地方执行层面来看，则是知易行难，除了交通治理方面的难题，另一个阻碍点就在于税收问题。

本次两会，来自吉利汽车的李书福和来自长城汽车的王凤英联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》，建议中提到：将车辆购置税由中央税改为比例为50:50的中央地方共享税，并将调整后的车辆购置税地方财政收入，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。

作为民营头部车企的领导人，两位是深知企业运营压力和车市消费瓶颈所在的——汽车产业具有高投入、高回报，但回报周期较长的特征，那么投入/产出在当今形势下该如何分配？这或许真的是一个值得顶层设计去探究的问题。

假如理清楚了“钱袋子“的政策问题，充分激发地方政府的积极性，那么中国车市理应还能释放出一定的刚需。毕竟，按照公开的数据统计来看，中国的千人汽车拥有量和发达国家还相去甚远。

另外，《车业杂谈》还注意到，多位代表都提到了农村市场。除了李书福提到持续推动“汽车下乡“政策，还有来自浙江的合众汽车方运舟提到”支持新能源汽车下乡，拓展农村市场“；广汽曾庆洪建议”改善汽车消费环境，拓展消费渠道，加大汽车下乡支持力度，刺激消费“……

笔者的理解是，无论未来的新能源市场会朝哪个方向发展，低线城镇及农村市场依然大有作为。即便无法复制2009年前后全国“汽车下乡“力度，但地方依然有相当大的发挥空间——我们仍然需要有实力的车企不断开发有竞争力的车型来供广大消费者选择，然而面对当下各种压力，我们”挺住则意味着一切“。