据报道，德国总理默克尔拒绝了前往美国参加G7峰会的邀请。

2019年年报显示，大众集团40%的销量和30%的利润来自中国市场。

大众中国的市场占有率从2018财年的18.4%上升至19.8%，在中国汽车市场惨淡的2019年，从中国的合资企业获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元(上一财年为46亿欧元)。分区域来看，大众在中国市场的销售份额，基本和整个欧洲市场持平。

对于大众来说，中国市场的风吹草动，事关大众的生存。

在吹捧特斯拉的时候，表哥说，如果一家公司，厂房在中国，工人在中国，所有供应商几乎都在中国，税收在中国… … 那么，这家公司就是中国公司了。

不仅特斯拉如此，大众也是如此。

以一汽大众为例，当1991年第一辆捷达下线时，全车零部件基本采用CKD零件组装，国产化率不足10%。如今，一汽大众的国产化率超过93%，绝大多数零件都是中国生产。一汽大众300多家本土供应商中，从当年"小作坊"成长起来的现代零部件企业，如今的用户群已不仅局限于一汽大众，比如福耀玻璃，已经发展成为面向整个行业，甚至跨出国门的业内强者。

一汽大众累计缴纳税金超过4000亿元，为超过4万名员工提供工作岗位… …

当然，不是所有人都对高国产化率持赞赏态度，甚至有人会搬出中保研的帕萨特碰撞测试事件来说事。

表哥为什么拿一汽大众举例？因为国产化率高并不意味着不安全，迈腾和帕萨特其实就是一款车，迈腾的中保研碰撞成绩和美版帕萨特几乎一样，所以帕萨特的问题，本质上是上汽的问题。

大众是最诚诚恳恳进行国产化改造的外资汽车品牌，在某雷车故作高深不肯国产化的同时，大众几乎把除了宾利保时捷以外的包括奥迪在内的所有品牌生产线都布在了中国。

所以，在双积分制开始轰轰烈烈开展的时候，大众也是比较早意识到问题的。什么问题？新能源车型储备不足。

在特斯拉摧枯拉朽的抢占市场的时候，几乎所有的传统汽车商都反应迟钝。这很正常，沉浸在过去的荣光里，不接受时代高速发展的现实，是所有巨头的一贯作风。

大众挥洒着雄心壮志，计划在未来十年内在旗下12个品牌投放70款新电动车型，并在2028年基于电动汽车平台生产超过2200万辆汽车。

即便是最早从事混动车型的丰田，至今也没能量产一款可以广为接受的纯电动车；大众的量产车型则以高端品牌奥迪为主，奥迪e-tron姗姗来迟，市场上早已经山头林立。

荒诞的现实是，大众的新能源车距离大众太遥远，受困于车联网、软件bug的影响，传说的ID.3迟迟不见面世。