奥迪汽车的技术性标示并不是平凡的柴油发动机或DSG变速器，只是Quattro“护墙板厂家四驱”。这套四驱系统能够 让SUV具有跨越竞争对手的解困工作能力，另外能够 让小汽车具有跨越敌人的道路操纵，关键取决于托森式分动箱的智能化分动。这类分动箱是一种脚踏式构造的扭距磁感应锁紧式分动箱，其定义可了解为根据车轱辘翻转摩擦阻力只有分动，下边来聊一聊滚阻与分动的关联。

小车行车中车轱辘在髙速的旋转（翻转），在运行全过程中车胎与路面也有滑动摩擦力或称作车轱辘抓地力，具体为路面给了车胎一个行车摩擦阻力，借助二种力中间的抵抗才可以让车轱辘在地面翻转。而决策车胎抓地力的关键要素不仅是胚体自身，最重要的车体净重为前轮释放的竖直工作压力（工作压力越大抓地力越强/相反越弱），那麼是啥决策了车胎抓地力的高低呢？——回答是车体姿势。

小车在行车中不太可能保证肯定水准，也没法保证前轮的竖直工作压力自始至终同样。由于路面也有倾斜度也会坎坷不平，车子的重心点会伴随着地面的波动而持续转变。那麼换句话说前轮的竖直工作压力与抓地力是在持续转变的，其实质也是翻转摩擦阻力的持续转变。小车的驱动力根据柴油发动机传送到变速器，在根据前后左右桥的分动箱分派给四个车轱辘；而分动箱是个会“懒惰”的机械系统，如某一侧车轱辘的翻转摩擦阻力小（打滑）则能得到大量驱动力，相反有滑动摩擦力的车轱辘却没法得到驱动力，这便会导致打滑车轱辘不断的打滑、车子的在道路行车中会由于车轱辘打滑而无法控制，如何解决这一难题呢？

限滑差速器

一般的适时四驱或全时四驱车会根据分动箱向前汽车后桥分动，在对外开放差速时候根据翻转摩擦阻力随意分动。这时如前胎或后胎打滑则控制不了驱动力的平稳分派，除非是激话电子限滑系统软件为打滑车轱辘制动系统，并运用多内置式离合卡紧完成前后左右50:50的固定不动占比分动，在驱动力分别做到前后左右桥敞开式分动箱后再根据滚阻调节往两边车轱辘的分动占比。它是最基本的道路四驱系统，但由于前后左右桥分动占比固定不动，因此在车体前后左右波动时没法合理操纵车胎的抓地力。

托森式分动箱会“反其道行之”，运用其构造中的涡杆与蜗轮蜗杆即时探测磨擦扭矩。在前胎翻转摩擦阻力缩小刚开始打滑后，一般限滑差速器只有强制性前后左右50:50分动，前轮都能获得“适度”的驱动力分派（车胎抓地力）。而托森式分动箱却能根据磨擦扭矩的转变，在前胎打滑后让前蜗轮蜗杆齿合直齿带推动后蜗轮蜗杆旋转；后蜗轮蜗杆与涡杆齿合运行的磨擦扭矩会一瞬间增大，这一扭矩能够 完成后蜗轮蜗杆转速比的平稳并借助扭矩限定前轴的高转速。重中之重是在这一全过程之后转动轴得到了更大的扭距分派，这时前胎打滑表明前胎的解困工作能力越差，车子解困或调整 姿势关键借助后胎，因此后胎获得的驱动力更强反倒是对的。

托森差速器能够 完成前75%后25%，或前15%后85%的智能化前后左右扭距分派，它是十分理想化的分动方式。再简易一些叙述则为：一般限滑差速器在以50:50的占比分动时，前轮因竖直工作压力都不足理想化将会出現四轮同歩打滑；托森式分动箱则能让滚阻小的前胎得到越来越少的驱动力避免打滑，滚阻大的后胎得到大量的驱动力完成调整 姿势且能确保不打滑，它是固定不动占比与占比可调节的差别。

因此托森式分动箱是十分理想化的全时四驱系统软件的选择项，怎奈奥迪车给多辆车退级应用了一般限滑差速器，那麼这种保时捷车也就和大家同系同平台车没什么差别了，防滑工作能力将会都是是个难题哦。

编写：天宇Auto-小车科学岛

责编：天宇MCN

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